21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福
10月30日，大众集团发布的三季度财报显示，今年三季度集团营业收入为785亿欧元，同比微跌0.5%；净利润则同比暴跌63.8%至15.7亿欧元，销售回报率从去年的6%跌至3.6%，其中大众品牌的回报率更是跌至2%。
大众集团将盈利的下滑归咎于重组计划导致的22亿欧元额外支出以及集团在中国市场的疲软表现。
销量数据方面，集团三季度的全球新车交付量和产量分别同比下跌7.1%和6.8%至218万辆和203万辆；其中纯电车型销量表现更为糟糕，同比下跌9.8%至18.9万辆。在中国市场，大众集团三季度销量同比大跌15%至71万辆；尽管集团在华纯电销量同比增长5.2%至5.75万辆，但仍无法改变大众集团与比亚迪和部分造车新势力差距巨大的现状，也难以逆转集团在华整体销量走弱的大趋势。
外界对大众集团的三季度数据并不意外。之前的9月27日，大众集团首席执行官奥博穆宣布下调2024年业绩预期，并警告今年营收较去年将略有下滑，预计达3200亿欧元，与此前管理层预计的5%营收增长相去甚远；营业利润预计较去年减少400亿欧元；全年5.6%的销售回报率也比年初6.5%至7%的预估值大幅下滑；全球销量预计较去年缩水30万辆以上。
大众首席财务官Arno Antlitz总结道：“这彰显了大幅降本增效的必要性”。事实上，大众的降本增效早已启动。
早在9月2日，集团首席执行官奥博穆就突然宣布加大针对大众品牌的降本措施力度。相比于此前的提前退休倡议、冻结最高级职称加薪和部分岗位招新等相对软性的措施，奥博穆此次打破了过去三十年的传统，直接撕毁了与工会达成的有效期至2029年的就业保障协议、不再排除在德国本土裁员的可能性，并且计划在德国关闭两座工厂——这自大众成立以来从未发生过。
9月4日召开的全体员工大会上，奥博穆和Arno Antlitz的发言被台下大批抗议员工粗暴打断使得矛盾进一步激化。
9月25日劳资双方的首轮谈判在德国政府的协调下提前举行，但最终因双方分歧过大未能达成任何共识。
相比于劳方的不裁员、不关厂、涨薪7%的诉求，大众工会主席Daniela Cavallo透露，大众董事会的降本计划在两个月之内已经进一步升级至关闭德国本土十座工厂之中的至少三座、本土裁员名单扩至数万人、其余员工普遍降薪以及转移某些部门至低成本国家或直接转为外包等。目前大众品牌在德国共计拥有约12万名员工，其中一半位于狼堡总部。
具体而言，大众管理层在10月30日举行的第二轮劳资谈判中提出在关闭三座德国本土工厂之外，还需削减其余所有工厂的员工规模和生产班次乃至产线数量。Arno Antlitz指出，大众集团在欧洲的过剩产能达50万辆，其中30万辆来自于大众品牌。目前大众的奥斯纳布吕克工厂、埃姆登工厂、德累斯顿的玻璃工厂以及专注电动车型生产的茨维考工厂均在重点关注名单上。除大众品牌之外，奥迪也在10月29日决定自明年2月起关闭布鲁塞尔工厂，该厂3000余名员工的未来仍未确定。
至于未被裁员的员工则将在未来两年时间内降薪10%、取消津贴和奖金激励并冻结加薪，根据工会的计算，一揽子措施相当于剩余员工实际降薪18%。
早在1994年大众集团面临危机时，劳资双方就曾经通过引入一周四天工作制、确保时薪不变的前提下实现降薪10%的非常规手段挽救过3万个岗位。不过，此次大众管理层提出的降薪方案并未与缩减工时挂钩。
考虑到工会主席Daniela Cavallo在谈判期间就已经对全体员工喊话称：“董事会站在我们的对立面。这就是德国最大的工业企业，在本土计划进行大甩卖。已经没有人在这里（大众）还有安全感。”意味着第二轮谈判已经实际破裂。
大众品牌负责人Thomas Schäfer（施文韬）之后给员工的公开信中表示：“我们的德国工厂效率不高，生产费用比预计的高出25%至50%。如此继续下去是不可行的。” 资方的谈判代表Arne Meiswinkel也表示：“我们急迫地需要降低员工成本，现在全体员工的贡献是必需的”。
在大众的一份声明中，集团也表示“形势严峻，我们的谈判对象（即工会）责任重大。我们必须在经济发展和就业保障之间找到平衡。”
根据大众品牌负责人Thomas Schäfer此前公布的降本计划，大众品牌需要在2026年前削减100亿欧元的成本，销售回报率需提升至6.5%。如今为了应对日益“充满挑战”的市场环境，大众品牌2026年之前需额外降本50亿欧元，方能实现原定销售回报率目标。
从新冠大流行结束之后的利润回升到如今的降本增效，大众集团仅仅用了不到三年时间就再次步入不亚于2015年尾气门的另一次危机。
德国总理朔尔茨办公室在10月30日的一份声明中呼吁大众确保就业岗位的存续，并表示：“过去由管理层做出的错误决策不应由员工来承担代价”。
前任首席执行官迪斯过于激进的纯电路线、奥博穆推行的利润优先战略以及在中国市场的败退是导致大众滑入深渊的直接原因。
上任两年以来，奥博穆视利润优先于销量、资方优先于劳方的基本方针表现得极为明显。在过去三年大众集团营收节节攀升的前提下，奥博穆选择超比例地进行分红以回报股东并稳定大众在资本市场的表现。
以“需要确保未来投资”为由进行降本增效的同时，奥博穆又将2025年至2029年的集团五年计划的研发投资额下调100亿欧元至1700亿欧元。
利润优先的战略也明显体现在大众的车型研发方向上。近期大众集团的电动化转型研发工作都聚焦于高端的PPE平台以及ID.7等中高端车型，以确保利润空间更小的电动车型不会摊薄集团盈利能力。至于更大众化的ID.1、ID.2等车型则被一再延后。
随着欧洲市场消费者对于昂贵电动车型热情的消退，缺乏入门级电动车型的大众不得不面对Stellantis集团以及中国品牌出海的双重打击。
至于迪斯时代的历史遗留问题，还包括对混动技术的放弃、过于迷信集团数字化研发实力等。其中以集团软件子公司Cariad最具代表性。
迪斯曾希望通过Cariad完成集团数字化转型并获得数字主权。然而一次性上马E1.1、E1.2、E2.0三大电子电气架构的难度显然超出管理层的预计。过去三年，Cariad分别录得33.95亿欧元、20.68亿欧元、23.9亿欧元的巨额亏损，E1.2架构连续两年的延后更是使得奥迪和保时捷品牌迟迟无法推出纯电新车型。
除两任首席执行官的决策因素之外，欧洲汽车市场的整体走弱以及大众在中国市场的表现欠佳则是大众降本的外因。
Thomas Schäfer在警告集团存在50万辆的产能过剩时就指出，欧洲市场汽车销量在新冠大流行之后整体萎缩200万辆且短期内无法恢复。例如今年前三个季度大众西欧市场销量同比下跌0.7%至242.4万辆。
与难有起色的本土市场相比，大众在中国市场的退败速度则更值得忧虑。前三季度大众集团在华销量同比下跌10.2%至205.66万辆，减少了23.24万辆。大众在华的衰败不仅抹平了集团在北美和南美市场销量同比增长7.4%和14.6%的所有努力，与大众方面预计全年全球销量减少30万辆的数字比对，更是贡献了大众全球销量缺口的八成以上。
外媒援引德国汽车研究所所长Ferdinand Dudenhöffer的观点指出，长期以来中国业务很大程度上由集团德国总部直接管理的模式正在失效，中国消费者的需求发生了巨大变化，而大众德国的开发人员全部来自传统燃油车背景，其开发初衷时常包含淡化燃油车和电动车区别的理念。考虑到中国竞争对手已经完成了供应链的垂直整合，Dudenhöffer预计，以合肥为中心的攻势将是大众在中国市场长期立足的最后机会。
过去一年内，大众大力地推进与中国本土供应商的合作，包括与小鹏汽车联合开发的 CEA 电子电气架构、与地平线成立的合资公司酷睿程（CARIZON）、与中科创达成立的合资公司翼创雷行（CARThunder）。
大众中国首席执行官贝瑞德（Ralf Brandstatter）已经将宝押到了2026年，并表示：“我们目前更多关注利润而不是市占率，这样有更多的资金用于未来的研发和创新。2026年才是我们的发力年。”
根据计划，2026年大众与小鹏合作研发的两款车型以及奥迪与上汽合作的三款纯电车型将陆续问世。不过考虑到金标大众近期在舆论场上的争议，以及合资品牌在中国市场的加速衰退，大众在两年之后是否仍有资格站在中国市场的第一梯队依然存疑。
至少眼下，大众的燃眉之急还是来源于德国本土。根据大众劳资双方的协议，第三轮谈判将于11月21日举行。若届时双方仍无法达成共识，工会将于12月1日起开始组织罢工。
大众萨克森州工会负责人Uwe Kunstmann已经警告称：“如果（管理层）没有改变，12月1日起全德的员工将在工厂门口示威并瘫痪整个集团。大众将面临一个‘炎热的冬季’”。
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